На главную Отправить письмо На главную
Рекрутмент
Июнь, журнал "Гражданкская авиация" 

 

 http://aviapersonal.ru/C:\Users\User\Desktop\Авиаперсонал\печать

 

Государство и частник: возможен ли альянс?

 

Владимир титов
 
Кадровый кризис в отечественной гражданской авиации стал реальностью. В том, да и не без основания, винят чаще всего неповоротливый чиновничий аппарат, нехватку денежных средств и т.п. однако, вопрос «Что делать?» всегда был важнее вопроса «Кто виноват?».
Как решить проблему кадрового кризиса? Как не допустить коллапса?
Отрасли, вызванного нехваткой специалистов? Такой путь существует и связан он, прежде всего, с пониманием того, что подготовка авиационных специалистов - это не только первоочередная задача отрасли, но и выгодный, полный возможностей рынок.
Об этом беседуем с генеральным директором консалтинговой компании «авиаперсонал» Анастасией Мирошниченко.

 

- Анастасия, выходит, что подготовка специалистов - это не только «государево дело»? Ведь в своих выступлениях вы акцентируете внимание на том, что это в первую очередь рынок?

 

- Безусловно. Я бы сегментировала его следующим образом: рынок первоначальной подготовки авиационных специалистов, рынок переподготовки, особенно для летного и инженерно-технического персонала, рынок повышения квалификации и тренингов (для административного и офисного персонала), рынок рекрутмента, Т.е. подбора персонала и кадрового консалтинга, в котором наша компания «Авиаперсонал» занимает одно из первых мест. Наконец, самый малоразвитый сегмент - рынок лизинга персонала. Аутстаффинг - получение заказчиком профессиональных сервисов у внешних исполнителей без создания собственных структур, и аутсорсинг - выведение персонала за штат предприятия, - как дополнительные услуги.
 
- Словом, авиационный кадровый рынок не так уж и узок?

 

- Выходит, что так. В нашей стране, однако, пока доходны лишь различные тренинги, курсы повышения квалификации, подбор персонала и консультирование по кадровым вопросам. Почему? Переподготовка пилотов и техников на различные типы воздушных судов требует весьма солидных вложений: в тренажеры, в техническую базу, в инструкторский персонал, которого сегодня катастрофически не хватает. В России, как известно, были популярны вложения с «быстрой отдачей».
Сейчас авиаперевозчики своими силами переучивают летный и технический персонал. К примеру, авиакомпания приобретает самолет Воеiпg 737. Найти, точнее, «перетянуть» из других компаний экипажи не просто, подготовить пилота на этот тип можно за 20000-30000 евро в зависимости от места обучения (Англия, США) и дополнительных курсов по английскому языку и CRM. На один самолет авиакомпании необходимо как минимум пять экипажей плюс технический персонал, бортпроводники. Выльется это в среднем в пять сот тысяч евро.
 
- А общая сумма оценки российского рынка подготовки и переподготовки авиационного персонала?

 

- По мнению экспертов, она давно превысила миллиард долларов в год, даже без учета деловой авиации, которая развивается сегодня достаточно активно. Но если для авиаперевозчиков обучение персонала - всего лишь затратная необходимость, для частных инвесторов это уникальная возможность занять лидирующие позиции на очень перспективном рынке. Хотя «подводных камней» на пути к нему немало. Так, не столь давно компания «Авиаперсонал» по заказу готовила бизнес-план организации тренажерного центра. Срок окупаемости вложений составил пять лет. Уровень бюрократизированности отрасли, нормативная база, нуждающаяся в срочном обновлении, усложненность юридических процедур не являются для потенциальных инвесторов условиями, стимулирующими вложение средств.
 

- Первоначальна подготовка авиационных специалистов 6ыла в России исключительной прерогативой государства, и когда-то оно это делало великолепно.

 

- Да, но за годы рыночных реформ большинство учебных заведений отрасли пришли в весьма плачевное состояние,  нынешний их потенциал заметно слабее прежнего. Если говорить о летных училищах, то самая большая их беда сегодня - на чем учить будущих пилотов. Ни современных самолетов, ни тренажеров. Два года назад компания “Авиаперсонал” по просьбе Совета Минтранса по функционированию гражданской авиации, членом которого является, занималась технико-экономическим обоснованием выбора авиационной техники для первоначальной летной подготовки. Посмотрели, что предлагает отечественный авиапром, собрали и обобщили предложения представителей учебных заведений по разным типам техники, но найти то, что смогло бы удовлетворить их запросы, если не говорить о далеко не новом Як-18Т, так и не удалось. Все остальные воздушные суда, в первую очередь по цене, оказались совершенно несопоставимы с возможностями и потребностями учебных заведений отрасли.
Безусловно, если бы появился коммерческий рынок подготовки авиационных специалистов, особенно летных и технических, то рыночными условиями была бы продиктована и необходимость подготовки их на западной технике. По рекомендациям ИКАО подготовка летного состава должна вестись трехступенчато: на одномоторном самолете, на двухмоторном и на тяжелом типе. Понимаю, отдавать такой «сладкий кусок» рынка западным производителям авиационной техники не хотелось бы, однако,
коль нет своих, отечественных самолетов, другого пути нет. Иначе проблема окажется тем камнем преткновения, о который разобьются все благие намерения. Аналитики считают, что приток иностранной техники в учебные заведения даст толчок к развитию российской авиапромышленности. Но производство самолетов нового поколения, удовлетворяющих всем требованиям современных методик летной подготовки, - вопрос не одного дня. А действовать надо было еще вчера, в учебных заведениях отрасли в исправном состоянии осталось уже менее 30% самолето-моторного парка.
 
- Сейчас, когда дефицит летных кадров, наконец-то заставил чиновников всерьез искать пути решения, кажется, пробуждается интерес к 6ывшим уче6ным 6азам аэроклубов?

 

- Есть даже несколько коммерческих проектов, нацеленных на получение дохода не только от подготовки пилотов-любителей, но и коммерческих пилотов. Безусловно, бизнес-структуры хорошо усвоили озвучиваемые цифры по дефициту кадров: 800 пилотов в год. Просчитали, что если готовить даже две сотни пилотов за год, то это, при стоимости подготовки одного специалиста в $120 000, будет равно $24 млн., а если делать это еще и не за 5 лет, а за 20 месяцев или за 3 года, то окупаемость достаточно привлекательная. Однако, без партнерства государства и бизнеса на сегодняшний день это нереально.
 
- Почему?

 

- для того, чтобы создать из системы государственной первоначальной подготовки настоящий рынок с денежной массой, необходимо, прежде всего, изменить те правовые нормы, которые сдерживают развитие коммерческого сектора первоначальной подготовки. Нужно разрешить сертифицированным
авиационным частным школам использование как российской, так и зарубежной авиационной техники, не имеющей сертификата типа, но соответствующей 364 курсу ИКАО «Одномоторные и двухмоторные воздушные суда, использующиеся для подготовки летного состава!». Следует ввести программу подготовки пилотов, соответствующую рекомендуемой практике ИКАО, по обеспечению 240 часов налета для получения свидетельства коммерческого пилота гражданской авиации. Необходим и государственный стандарт первоначальной подготовки летного состава. Все это требует изменений в федеральном законодательстве и ведомственных документах. Теперь о подготовке административного авиаперсонала. Из числа выпускаемых в авиационных вузах юристов, менеджеров, экономистов не более 30% остаются работать по специальности в отрасли. На подготовку их тратятся бюджетные средства, но они не окупаются. Это напоминает бег по кругу: то не нужны были отрасли авиатехники, инженеры, и учебные заведения гражданской авиации «ринулись» в менеджмент, экономику и юриспруденцию. Сегодня бум на технических специалистов, а менеджеров отпускаем из отрасли, хотя завтра начнем “латать” и эти кадровые “дыры”. Такое бездумное отношение к кадрам напрямую влияет на безопасность полетов, на качество авиаперевозок, а в органах власти на уровень и стиль работы аппарата. Сегодня чиновники, в основном, люди, сделавшие свою карьеру в совершенно иных социально-экономических условиях. И в Минтрансе и в Росавиации проблема с кадровым потенциалом обстоит не лучше, чем у авиаперевозчиков. В административных органах недостаточен приток молодых специалистов, имеющих соответствующую их деятельности специализацию, и специалистов с опытом работы в бизнесе. Если говорить о руководящем и административном персонале авиакомпаний и аэропортов, то лишь менее 10% его соответствует требуемому уровню квалификации по международным стандартам, например, по Балонской конвенции.
 
- Считаете, проблема менеджмента в авиации назревает?

 

- Да, и скоро будет звучать столь же громко, как и дефицит летно-технического персонала. Стратегически важная для развития страны и экономики отрасль оказалась заблокирована кадровой проблемой. Есть еще один нюанс. Если в поисках путей решения будет снова пересмотрена 56 статья Воздушного кодекса РФ, другие нормативные акты, и иностранные пилоты получат разрешение летать командирами воздушных судов и вторыми пилотами на регулярных внутри российских рейсах, то это приведет Россию к потере рынка подготовки пилотов.
Изучая эти проблемы более пяти лет, создавая рынок кадрового консалтинга и рекрутмента в авиации практически “с нуля” специалисты нашей компании пришли к выводу, что озвученные проблемы вполне решаемы. Компания “Авиаперсонал” предлагает совместно с Национальной ассоциацией деловой авиации России проект государственно-частного партнерства в области первоначальной подготовки авиационного персонала с использованием образовательного кредитования. Самая большая сложность в том, что интересы государства и участников рынка сегодня сильно разобщены, и услышать друг друга они никак не могут. А поднять практически с нуля систему первоначальной подготовки авиационных специалистов одному государству не под силу. Поэтому основной идеей нашей концепции является создание государственно-частного партнерства в области подготовки кадров.
Первый шаг, которым мы сейчас занимаемся, - создание структуры по формированию кадрового потенциала гражданской авиации. Необходим финансовый инструмент для быстрого насыщения рынка хорошо подготовленными специалистами. Речь идет о подготовке уже имеющих высшее техническое образование молодых людей по программе 1 год и 8 месяцев, в течение которых они будут обучаться в соответствии с международными стандартами. Авиационное образование станет для них дополнительным государственным образованием с выдачей дипломов государственного образца. Но чтобы это стало возможным, необходимо, повторяю, принятие стандарта первоначальной летной подготовки, а затем и внесение, изменений в ряд других нормативных актов, касающихся дополнительного государственного образования. Оплачиваться такое обучение будет с помощью персонального личного образовательного кредитования. При этом поручителем будет выступать не авиакомпания, не родственники, а фонд по формированию кадрового потенциала гражданской авиации. В него войдут все заинтересованные участники рынка: органы государственной власти, авиаперевозчики, учебные заведения, союзы и ассоциации, банки и страховые компании. Все они будут участвовать в формировании концепции антикризисного урегулирования кадровой проблемы, а затем и развития кадрового рынка.
Данный проект мы разрабатываем уже более 4-х лет, постоянно консультируем авиаперевозчиков по условиям кредитования, его юридического оформления.
 
- Как на практике это может выглядеть?

 

- Специалисты Фонда тестируют кандидата и при положительном результате направляют его в банк. Там кандидат подписывает кредитный договор на обучение, в котором Фонд выступает поручителем. Далее кандидат отправляется на обучение, подписав предварительно трудовой договор с авиаперевозчиком, у которого он будет потом работать. Став пилотом, он постепенно гасит кредит.
 
- В течение какого срока?

 

- Наиболее оптимальный вариант для авиакомпании, подписавшей договор с пилотом, - погашение кредита в течение пяти лет. В это время авиакомпании не придется беспокоиться, что пилот уйдет к другому авиаперевозчику. Так сформируется более свободный кадровый рынок, при котором специалисты смогут выбирать компанию, представляющую лучшие условия. Авиакомпании, понимая, что закрепить персонал можно только с помощью цивилизованной кадровой политики, начнут активно внедрять мотивационные схемы, социальные пакеты и Т.д.

Проект уже обсуждался в Минтрансе, проявляют к нему интерес авиаперевозчики, банковские структуры. Совместно со всеми участниками рынка планируем обсудить эту идею на Межрегиональной отраслевой конференции “Авиационный персонал России-2008” и построить диалог по кадровым вопросам со всеми представителями рынка, в том числе с Росавиацией, более детально познакомить их с возможностями участия в данном проекте. Мы видим решение кадровой проблемы в объединении усилий, интеллектуальных и финансовых ресурсов. Приглашаем все российское авиационное сообщество присоединиться к этому диалогу.

 



© 2005-2011 ‹‹АвиаПерсонал››