На этой страничке мы предлагаем Вашему вниманию проект «Женщины в авиации». Цель этого проекта – объединить всех женщин, работающих в авиационной отрасли. Ведь каждая женщина, посвятившая свою жизнь работе в этой сфере, может считать себя неотъемлемой частью огромной истории авиации. Дорогие Дамы! Мы не забываем о Вашем неоценимом вкладе в развитие мировой авиации, о Вашем труде, терпении и любви к своей работе.На нашем сайте мы предлагаем Вам познакомиться с удивительными судьбами великих Женщин-авиаторов, пилотов и космонавтов, чей огромный вклад в развитие мировой авиации и истории в целом не оставляет равнодушными даже людей, никогда не сталкивающихся с работой в данной отрасли. Мы расскажем об интересных фактах из их жизни, карьеры и достижениях. 
Лидия Виссарионовна Зверева (1890-1916)
первая русская летчица Сведений о жизни летчицы сохранилось немного. Известно лишь, что Лидия родилась в обеспеченной семье героя войны на Балканах 1877-78гг. Виссариона Ивановича Зверева. После окончания гимназии Лидию отправляют в институт благородных девиц. Но Лида мечтает стать авиатрисой. Еще гимназисткой в Петербурге она часами могла наблюдать за полетами аэростатов, а через пару лет сама поднялась в воздух на воздушном шаре. Вскоре после окончания института Лидия поступает в только что открывшуюся авиационную школу «Гамаюн», а уже через несколько недель впервые поднимается в воздух — правда, еще с инструктором. В августе того же года прошел и первый самостоятельный полет девушки – выпускной экзамен Зверева сдала на «отлично» и получила диплом пилота-авиатора. Ей было тогда всего 20 лет! Еще в школе воздухоплавания Зверева познакомилась со своим будущим супругом – пилотом-инструктором Владимиром Слюсаренко. В 1911-12 годах они участвуют в демонстрационных полетах в разных городах России. Такие авиашоу приносят паре не только моральное, но и материальное поощрение: полеты были их единственным источником дохода. Надо отметить, что полеты в те годы были очень опасными. Кабины «Фарманов», на которых совершались воздушные поездки, не закрывались. Кроме того, эти машины отличались неустойчивостью и от сильного порыва ветра могли перевернуться. За один только 1912 год в мире погибло 112 авиаторов, летающих на «Фарманах».
Вот на такой же технике Зверева и Слюсаренко выступали с демонстрационными полетами в центральных регионах России, на Кавказе. Риск был огромный, а денег авиаторы получали немного. В Тифлисе во время урагана их «фарман» был разрушен и, чтобы оплатить издержки, им пришлось отдать организаторам выступления свою последнюю ценность — уцелевший мотор. Вскоре супруги переезжают в Ригу. Город в то время считался центром российской авиации: там строится и начинает функционировать Русско-Балтийский вагоностроительный завод (чуть позже — завод «Мотор»). Именно там Зверева и Слюсаренко получили разрешение не только испытывать самолеты, но и строить их. Уже в октябре 1913 с конвейера их предприятия сходят первые два самолета-разведчика «Фарманы XVI». Испытания проходят успешно, и авиаторы получают новый заказ на изготовление восьми машин. Зверева и Слюсаренко мечтали о новых конструкциях, о строительстве еще одного, современного аэродрома, но помешала война. Авиамастерские были эвакуированы в Петроград. Тогда же, в Риге, Лидия открыла собственную школу пилотов. Среди ее учеников были как мужчины, так и женщины, а плата за обучение в школе была самой низкой в России.
Там же, на территории завода «Мотор», Зверева совершила воздушную фигуру, которая навсегда вошла в историю авиации — мертвую петлю. Зверева и Слюсаренко переехали в Санкт-Петербург, где на первых порах все складывалось удачно. Это были уже не просто авиамастерские, а целый завод, на котором работали 300 человек. Но 15 мая 1916 года Лидия Зверева скончалась от тифа. Ей было тогда всего 25.
Светлана Евгеньевна Савицкая (родилась в 1948)
первая женщина-космонавт, вышедшая в открытый космос.
Светлана Евгеньевна Савицкая родилась в Москве в семье маршала авиации Евгения Савицкого. В 1966 году окончила московскую школу и, пойдя по стопам отца, поступила в Московский авиационный институт. Во время учёбы в МАИ посещала Центральную объединенную летно-техническую школу при ЦК ДОСААФ, окончив которую, получила квалификацию «лётчик-инструктор». Светлана Савицкая увлекалась прыжками с парашютом. Установила 3 мировых рекорда в групповых прыжках с парашютом из стратосферы и 15 мировых рекордов на реактивных самолетах. В 1970 стала абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу на поршневых самолетах и за свои спортивные достижения была удостоена звания заслуженный мастер спорта СССР. В период с 1969 по 1977 год входила в состав сборной команды СССР по пилотажному спорту. В 1970 году завоевала первенство мира по пилотажному спорту на поршневых самолётах в Великобритании.
В это же время начала работать лётчиком-испытателем НПО «Взлёт» министерства радиоэлектронной промышленности СССР. Выполняла полёты на самолётах «МиГ-21», «МиГ-25», «Су-7», «Ил-18», «Ил-28».
С мая 1978 по июнь 1981 года работала лётчиком-испытателем Московского машиностроительного завода «Скорость» КБ А.С.Яковлева. В августе 1980 была командирована в отряд лётчиков-космонавтов и прошла полный курс подготовки к полетам в космос на кораблях типа "Союз Т" и орбитальной станции "Салют".
В 1982-1984 в качестве космонавта-исследователя и бортинженера совершила полёты на кораблях «Союз Т-5», «Союз Т-7», орбитальной станции «Салют-7» и «Союзе Т-12». Во время полёта первой из женщин совершила выход в открытый космос. Время пребывания в открытом космосе составило 3 часа 35 минут, продолжительность космического полета – 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд. За два рейса в космос налетала 19 суток 17 часов 7 минут. После второго космического полета Савицкая работала в НПО "Энергия" заместителем начальника отдела Главного конструктора. Имеет квалификацию инструктор-космонавт-испытатель 2-го класса. Светлана Савицкая готовилась также к полёту на станцию «Салют-7» в качестве командира первого женского экипажа, но этот полёт не состоялся. В октябре 1993 в связи с выходом на пенсию Савицкая в звании майора покинула отряд космонавтов и работала заместителем начальника в НПО «Энергия», затем доцентом в МАИ.
В 1989 году Савицкая была избрана депутатом Верховного Совета СССР, а годом позже народным депутатом в Верховный Совет Российской Федерации.
Светлана Евгеньевна работала во фракции КПРФ, после роспуска Верховного Совета в октябре 1993 года, баллотировалась в Государственную Думу Российской Федерации, но проиграла на выборах. Позже была избрана депутатом в Думу II созыва от блока Ирины Хакамады «Наше дело», но перешла во фракцию КПРФ.
Светлана Савицкая - дважды Герой Советского Союза, награждена двумя орденами Ленина и орденом "Знак Почета". Золотая медаль и 18 дипломов FAI, 16 золотых спортивных медалей СССР, удостоена специальной медали за установление женского мирового рекорда пребывания в открытом космосе.
Мари Марвингт (1875-1963)
первая женщина-авиатор Франции Мари родилась 20 февраля 1875 года во Франции, но вскоре ее семья переехала в Мец (тогда Германия).
По желанию отца Мари с детства серьезно занималась спортом: теннис, бокс, гольф, футбол, хоккей, легкая атлетика. Мари плавала на каноэ, метко стреляла и была бесстрашной и одной из лучших альпинисток начала XX столетия - она стала первой женщиной, покорившей пики Швейцарских и Французских Альп (1903-1910гг.). Позже заняла первое место на международном турнире по стрельбе и выиграла мировой женский чемпионат по бобслею. На велосипеде Марвингт преодолела расстояние между Нанси и Неаполем. 15 марта 1910 Французская академия спорта удостоила ее золотой медали «за все виды спорта». Вполне естественно, что зарождающаяся тогда авиация не оставила Мари в стороне: «Этот новый спорт нельзя сравнить ни с чем другим. Я уверена, что он станет очень популярным. Его прелесть - награда за риск для тех, кто в душе является настоящим авиатором». Мари Марвингт стала пионером французской авиации. Из-за любви к риску, друзья прозвали ее «невеста опасности».
Впервые в воздух Мари поднялась в 1901 году, на воздушном шаре. Через шесть лет она уже могла самостоятельно управлять этим аппаратом, а еще через три года совершила одиночный полет. Тогда же, осенью 1909, она поднялась в воздух и на самолете и была первой женщиной, пересекшей Ла-Манш на воздушном шаре. Мари начала учиться летать на моноплане «Антуанетт» и вскоре получила пилотское свидетельство. Из почти девятисот полетов неудачей не закончился не один – невероятное для той эпохи достижение. В 1910 Мари Марвингт установила первые официальные рекорды продолжительности и дальности полета. Когда началась Первая Мировая война, Мари переоделась в мужскую одежду и вступила в 42 Пехотный батальон, но хитрость ее была раскрыта, и ее отправили домой. Тогда Марвингт стала медсестрой Красного Креста. В 1915 году Мари стала первой дамой-пилотом бомбардировщика, а за удачные бомбежки занятой немцами территории ее наградили Военным крестом. По окончании войны Марвингт посвятила себя медицине, журналистике, работала в Северной Африке и даже стала одним из организаторов Международного Конгресса по медицинской авиации (1929г.). В 1935 Мари написала сценарии и поставила два документальных фильма об истории медавиации – «Крылья Спасения» и «Спасенные Голубем». Во время Второй Мировой Марвингт открыла реабилитационный центр для раненых летчиков и сама работала в нем медсестрой.
До конца своих дней Мария продолжала летать и оставалась в прекрасной спортивной форме.
В восемьдесят она преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе, а чуть позже получила лицензию на управление вертолетом. В 86 лет она переезжала на велосипеде от Нанси до Парижа. Умерла Марвингт в возрасте 88 лет. Амелия Эрхарт (1897-1937)
первая женщина-авиатор Соединенных штатов Америки
Начало карьеры.
Детство Амелии было ярким и незабываемым, полным приключений и проказ. Несмотря на принадлежность к «слабому полу» среди детей с соседних улиц она была признанным лидером и заводилой. Амелия отлично училась, особенно ей удавались естественные науки, история и география. В разгар Первой Мировой войны Амелия записалась на ускоренные курсы медсестер и пошла работать в военный госпиталь. Однако ей не суждено было посвятить себя медицине и после войны: неподалеку располагался военный аэродром, и Амелия несколько раз посещала популярные тогда аэрошоу: зародившийся в ней тогда интерес к авиации изменил ее судьбу. В 1920 года Амелия попала на выставку летательных аппаратов в Лонг-Бич, штат Калифорния, и там же провела первые 10 минут в воздухе: пока только в качестве пассажира. Очарованная ощущением полета, Амелия решила научиться летать сама, и в январе 1921 года начала брать уроки летного мастерства.
Уроки стоили недешево, и чтобы оплатить обучение Амелия работала на банджо в мюзик-холле, фотографом, кинооператором, учителем, секретарем, телефонисткой, автомехаником и водителем грузовика. Свободное время она посвящала изучению всего, что было связано с авиацией, от теории полета до устройства авиамотора.
Летом 1921 г. Эрхарт приобрела свой первый собственный самолёт – небольшой ярко-желтый биплан «Киннер Эйрстер». Назвать эту машину надежной было трудно: один из цилиндров двигателя имел склонность к заклиниванию. Тем не менее, Амелия проводила много времени в воздухе, осваивая искусство воздушной акробатики под руководством одного из опытных отставных армейских пилотов. 22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 4300 м. До сих пор ни одной женщине-пилоту не удавалось такое. Благодаря повышенному в те годы интересу к авиации, на аэродромах Калифорнии часто проводились различные авиашоу с имитацией воздушных боев, разнообразными рискованными трюками и состязаниями в искусстве высшего пилотажа. Безусловно, Амелия участвовала в подобного рода мероприятиях и уже через год стала звездой подобных воздушных соревнований, ее имя стало все чаще появляться в авиационной прессе.
Несмотря на то, что в те годы в США для пилотирования личного самолета еще не требовалось обязательного наличия формальной лицензии, в 1923 году Амелия Эрхарт получила лицензию Национальной Ассоциации Аэронавтики США. Развод родителей в 1924 года вынудил Амелию продать самолет, чтобы купить автомобиль и переехать с матерью в Бостон. Здесь Амелия стала преподавателем английского языка для детей иммигрантов в детском доме. Все свободное время и деньги она использовала для летной практики.
Она быстро приобрела известность и уважение в местных авиационных кругах: ведь она не только хорошо летала, но и не брезговала технической работой, помогая механикам обслуживать и ремонтировать самолеты. В 1927 Чарльза Линдберга перелетел через Атлантический океан. А жившая в Англии богатая американка Эми Гест захотела стать первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. Перелет должен был стать символом дружбы Великобритании и США. Однако узнавшие о задуманном родственники заставили Эми Гест отказаться от полета. Тогда она решила подыскать американку, умеющую управлять самолетом, и по внешним данным подходящую для данной «роли». Ею и оказалась Амелия Эрхарт. Стараясь не привлекать внимания общественности и, в особенности конкурентов, трехмоторный Фоккер был оборудован всем необходимым для трансокеанского перелета и — на всякий случай — переоснащен с колес на поплавки.
И так, 17 июня 1928 года самолет Амелии Эрхарт пересек океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии в Бэрри-Порте (Уэльс). Надо признать, что Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира. Плохая погода и отсутствие опыта в управлении тяжелыми многомоторными самолетами помешали Амелии активно участвовать в управлении машиной. В беседе с репортерами она искренне пыталась переключить внимание прессы на истинных пилотов «Фоккера», однако публику интересовала только первая женщина, перелетевшая через Атлантический океан.
Тем не менее, это событие стало началом блестящей карьеры Эрхарт в авиации… и не только! После перелета Амелия написала книгу «Двадцать часов сорок минут», показав себя прекрасным писателем и рассказчиком.
Свою известность Эрхарт направляла на реализацию и продвижение своих взглядов и идей. Одной из своих основных задач Амелия считала борьбу за равноправие женщин и их активное привлечение к традиционно мужским занятиям, в особенности к авиации. В 1930 году Эрхарт была избрана первым президентом международной организации пилотов-женщин «Девяносто девять» — по числу первых ее членов (сегодня в нее входят тысячи женщин-пилотов из многих стран мира), инициатором создания которой она и выступила. В том же году Амелия приобрела самолет «Локхид-Вега», новая скоростная машина — такая, в которая была нужна ей для установления новых рекордов. В августе 1929 года Эрхарт приняла участие в первой воздушной гонке среди женщин Калифорния — Огайо. Перед началом последнего этапа она имела лучшее время и все шансы на победу, однако, выруливая на старт, Эрхарт увидела, что загорелся двигатель самолета ее главной соперницы Рут Николс. Остановив свою машину, Эрхарт бросилась к самолету Николс, вытащила ее из кабины и оказала первую помощь. Когда к месту аварии прибыли врачи, она продолжила участие в соревновании, однако пришла лишь третьей.
В ноябре 1929 г. в Калифорнии она установила мировой рекорд скорости. Амелии удалось разогнать машину до 197 миль в час (предыдущий рекорд составлял 156 миль в час). В начале 1931 года Амелия Эрхарт выходит замуж за своего «пресс-агента» и делового партнера Джорджа Путнама. Нешумная церемония бракосочетания (репортеры на нее допущены не были) состоялась в доме матери Путнама в штате Коннектикут. Друзья и родственники говорили, что их брак был очень удачным и счастливым. Однако некоторые журналисты описывали этот союз как «брак по расчету». Это мнение, однако, было опровергнуто в 2002 г., когда в распоряжение музея Университета Пардью (Индиана) были переданы хранившиеся в семейном архиве письма, в том числе любовные, из личной корреспонденции Эрхарт и Путнама.
В зените славы
Весной 1931 года Эрхарт осваивает автожир; в апреле она устанавливает на нем новый мировой рекорд высоты — 18451 фут. На рубеже 20-30-х годов автожиры активно рекламировались как недорогая, более безопасная альтернатива самолетам. На самом же деле первые автожиры славились высокой аварийностью, особенно на взлете и посадке. Тем не менее Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересекшим на автожире всю территорию США. Время в полете составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся каждые 2 часа). В мае 1932 года Эрхарт в очередной раз совершает рискованный поступок: пересекает в одиночку Атлантику. После успеха Чарльза Линдберга в 1927г. и более чем десятка неудачных и трагических попыток повторить его подвиг, это был лишь второй, закончившийся успешно одиночный перелет через Атлантику. Пятнадцатичасовое воздушное путешествие было очень опасным: во-первых, перегруженный топливом «Локхид-Вега» был достаточно неустойчивой машиной. Во-вторых, самолет не имел радиосвязи, а, следовательно, Амелии не приходилось ждать какой-либо помощи в случае непредвиденных обстоятельств. А таких «обстоятельств» было достаточно! Пролетев около половины пути, «Вега» вошла в зону сильного шторма с грозой и мощными порывами ветра. Перегрузки были таковы, что после посадки машины, специалисты, осматривавшие самолет, обнаружили, что все установленные дополнительно усиления треснули. Кроме того, отказали альтиметр и тахометр, нарушилась герметичность топливопроводов, и, наконец, треснул выхлопной коллектор. Когда шторм закончился, началось обмерзание. Отяжелевшая «Вега» сорвалась в штопор, из которого Эрхарт удалось вывести самолет только над водой. С трудом Эрхарт нашла высоту, на которой обмерзание было умеренным для того, чтобы управлять самолетом. На рассвете она увидела тонкую струйку топлива, вытекавшую из трубопровода. Эрхарт решила не лететь до Франции и села на первый же пригодный участок суши. Им оказалось побережье Северной Ирландии. Европа встретила Эрхарт незабываемыми аплодисментами, овациями и криками восхищенной публики, а по возвращении в США ее представили к многим государственным и мировым наградам. Амелия Эрхарт – первая женщина и первый гражданский пилот, получивший Почетный Летный Крест Конгресса США, а также Золотую медаль Национального Географического Общества — за вклад в развитие авиационной науки и историю авиации. Кроме того, Эрхарт стала кавалером Ордена Почетного Легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград. Амелия была кумиром публики, вызывала восхищение не только далеких от авиации людей, но и профессионалов. Генерал Ли Уэйд так описал Эрхарт после совместного полета на одном из новых экспериментальных самолетов фирмы «Консолидэйтед»: «Она пилот от рождения — с естественным и безошибочным чувством самолета». Однако карьера Амелия не обходилась и без критических заявлений соперников и завистников. Особую активность в этом проявила ее основная соперница Элинор Смит. Особого внимания, однако, на мнение критиков мировая общественность не обращала, поскольку многочисленные факты «летной биографии» Эрхарт свидетельствовали о ее высоком профессионализме. После трансатлантического перелета Эрхарт стала одной из наиболее известных и популярных личностей в мире и, особенно, у себя на родине в США. Совершая многочисленные переезды по территории всей страны, она выступала с публичными лекциями, активно пропагандируя авиацию и воздушные перевозки. Она испытывала новый образец парашюта, совершала погружение в Атлантике в водолазном костюме и опробовала выход из подводной лодки под водой через шлюзовую камеру, выступала в качестве «крестной матери» при вводе в строй нового патрульного дирижабля для флота США. Однако такая активная общественная деятельность не мешала ей готовиться и совершать новые рекордные перелеты.
10 июля 1932 года Эрхарт попыталась побить установленный ее подругой и соперницей Рут Николс женский рекорд скорости на трансконтинентальном маршруте. Она вылетела из Лос-Анджелесe. Однако обнаружились проблемы в топливной системе, и она была вынуждена совершить незапланированную посадку в Колумбусе (Огайо). Эта остановка увеличила время путешествия до 19 ч. 14 мин; «чистое» полетное время составило 17 ч. 59 мин. Рекорд был побит!
В 1933 Амелия Эрхарт стала первой женщиной, участвовавшей в знаменитой трансамериканской гонке на приз Бендикса. Эрхарт была одним из немногих участников, сумевших пройти весь маршрут до конца, и перед завершением гонки могла претендовать на первое место. Однако помешали неполадки в моторе. Эрхарт пришла лишь третьей. А через несколько дней Эрхарт побила собственный рекорд на трансамериканском маршруте, установив новое рекордное время в воздухе — 17 часов, 7 минут, 30 секунд. При этом незадолго до окончания полета вибрация и воздушный поток разрушили крепление верхнего входного люка кабины, и последние 75 миль Эрхарт управляла самолетом одной рукой (другой держала крышку люка над головой, чтобы ее не сорвало). 11 января 1935 года Амелия Эрхарт стала первым в мире человеком, преодолевшим в одиночку расстояние от Гавайских островов до Окленда, штат Калифорния. До Амелии погибло столько пилотов, что перелеты по этому маршруту были запрещены решением правительства США; однако Эрхарт добилась для себя специального разрешения на полет. Время в полете составило 18 часов 16 минут. На аэродроме в Калифорнии ее ожидала толпа в 18 тысяч человек и поздравительная телеграмма президента США Ф. Рузвельта: «Поздравляю — Вы снова победили».
Амелия стала близким другом семьи президента и совершала ночные полеты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт; первая леди мечтала сама управлять самолетом, и Эрхарт давала ей частные уроки. В 1934 года Амелия Эрхарт и Джордж Путнам переехали в Калифорнию — теплый солнечный климат позволял летать круглый год. Эрхарт приняла предложение о сотрудничестве университета Пардью в Индиане, возглавив практические исследования по аэронавтике. Здесь же она организовала летную школу, а также занималась планированием будущей карьеры для еще немногочисленных тогда девушек-студенток.
Последний полёт
Летом 1936 г. Университет преподнес Эрхарт в подарок ко дню рождения новейший двухмоторный моноплан «Локхид-Электра» L-10E… Теперь у Эрхарт появилась реальная возможность осуществить свою давнюю мечту: совершить полет вокруг света по самому протяженному маршруту: как можно ближе к экватору. Эрхарт говорила, что это будет ее последний рекордный полет. По возвращении она планировала участвовать в разработке и реализации программы стратосферных и скоростных испытательных полетов. По воспоминаниям родственников и друзей, она также собиралась сделать хотя бы небольшую паузу в профессиональной деятельности, чтобы наконец обзавестись ребенком. Летом 1937 г. ей должно было исполниться 40 лет.
Кругосветное путешествие по воздуху началось 17 марта 1937 года. Однако первая попытка оказалась неудачной. При старте с Гавайских островов шасси на разбеге не выдержало веса перегруженного топливом самолета. Вышедшая из-под контроля машина проехалась на брюхе по взлетно-посадочной полосе, получив весьма серьезные повреждения. Вторая попытка началась 20 мая 1937 г.Амелию сопровождал один штурман — Фред Нунан. К началу июля экипаж пролетел более 22 тысяч миль, преодолев, таким образом, 80% маршрута. Некоторые из 28 этапов перелета были официально зарегистрированы как мировые рекорды. График перелета был очень плотным, времени для полноценного отдыха практически не оставалось. 2 июля 1937 г. самолет вылетел с побережье Новой Гвинеи, держа курс на маленький остров Хоуленд в центральной части Тихого океана. Этот этап полета был самым продолжительным (более суток) и опасным — необходимость разыскать в океане крохотный участок суши значительно осложняло задач. Специально для этого перелета президент Рузвельт распорядился построить на Хоуленде взлетно-посадочную полосу. Прибытия Эрхарт и Нунана здесь ожидали представители официальных лиц и пресса, а у побережья находился корабль береговой охраны, поддерживавший с самолетом радиосвязь.
По поступавшей с корабля информации было ясно, что связь очень нестабильна. Эрхарт сообщала об очень плохой погоде и видимости и о связанных с ними сложностях с точным подходом к острову. Судя по нарастающей мощности радиопередачи, самолет должен был вот-вот появиться над островом, однако этого так и не произошло; не последовало и новых сеансов связи с экипажем.
Поиски пропавшего самолета.
Когда на борту «Локхид-Электра» должно было закончиться топливо, ВМС США немедленно начали поисково-спасательную операцию. Это была самая масштабная и дорогостоящая операция за всю историю американского флота. Корабли и 66 самолетов в течение двух недель исследовали более 220 тысяч квадратных миль водной поверхности, проверили огромное количество необитаемых островов и рифов, но все оказалось тщетным. Спустя две недели руководство флота заявило об окончании спасательной операции: по их мнению, самолет Амелии Эрхарт и Фред Нунана потерпел крушение, а экипаж утонул в океане.
5 января 1939 года Амелия Эрхарт была объявлена погибшей, хотя неофициальные поиски продолжаются и в наши дни.
Другие версии трагедии
Напряженная геополитическая обстановка в 30-е годы XX столетия породила другие версии произошедшей катастрофы. Основным противником США на международной арене была Японская Империя. Несмотря на заключенные многочисленные соглашения, японцы активно строили военные объекты на переданных под их управление бывших германских островах в Тихом океане. При этом они были категорически против любой международной инспекции. Поэтому вскоре возникла версия о том, что, совершив вынужденную посадку, экипаж «Электры» попал в руки японцев, которые ликвидировали свидетелей их военных приготовлений.
После захвата у японцев тихоокеанских островов во время Второй Мировой войны американские войска получили множество свидетельств, косвенно подтверждающих приведенную версию. Нашлись люди, утверждавшие, что видели в плену у японцев белых женщину и мужчину — пилотов самолета, потерпевшего катастрофу над океаном. Согласно полученной информации, их обвинили в шпионаже и держали в тюрьме г.Гарапан (о.Сайпан). По некоторым данным штурман Фред Нунан был убит японцами вскоре после пленения, а перед высадкой американских войск японцы казнили Амелию Эрхарт. В послевоенный период предпринимались попытки найти какие-либо материальные подтверждения этой версии. Было собрано много устных свидетельств жителей острова; однако каких-либo материальных артефактов до настоящего времени обнаружить не удалось.
Амелия Эрхарт в наши дни.
В современных США Амелия Эрхарт по-прежнему является не только известной личностью, но и национальной героиней. Примерно раз год в США выходит 4 новые книги об Эрхарт, о ней снято несколько документальных и художественных фильмов. Несколько лет назад инициативная группа конгрессменов внесла на рассмотрение вопрос об установке памятника Амелии Эрхарт в здании вашингтонского Капитолия, где проводятся заседания конгресса США. На родине Эрхарт, в г. Атчисон (штат Канзас), ежегодно проводится Фестиваль Амелии Эрхарт. Программа фестиваля включает показательные полеты с выполнением фигур высшего пилотажа, концерты музыки кантри под открытым небом, фейерверк, и день открытых дверей в Доме-музее Амелии Эрхарт, который с 1971 г. официально включен в Регистр исторических достопримечательностей национального значения США. Лейла Алескеровна Мамедбекова (1909-1989)
азербайджанский лётчик, первая женщина-лётчик на Кавказе
Карьера Лейлы Мамедбековой началась после окончания ею Бакинскоого аэроклуба. Свой первый полет она совершила в 1931 году. Затем она переехала в Москву и продолжила обучение в Тушинском лётном училище. После выпускного полета начальник школы дружески обнял ее и, улыбаясь, произнес: «Поздравляю! Верно, для неба рождена ты, Лейла!». Через год Мамедбекову направляют на переподготовку в Центральную летно-техническую школу Осоавиахима СССР в Москву. Эти годы определили всю ее дальнейшую карьеру: Лейла изучает работу новых самолетов, знакомится с прославленными летчиками В.Гризодубовой, М.Водопьяновым, А.Слепневымм. Тогда же она совершает свой первый прыжок с парашютом (после Нины Камневой она была второй женщиной-парашютистом в бывшем Союзе). А ведь прыжки тогда были необязательны, и ее инструктор Павел Головин отговаривал Лейлу. Но она твердо заявила: «Я буду прыгать!». А уже в 1934 году она побеждает в соревнованиях по прыжкам с парашютом среди представителей закавказских республик. Во время Великой Отечественной войны Мамедбекова изъявила желание пойти на фронт, но ей, как матери четырёх несовершеннолетних детей (всего их у неё было шестеро), было отказано. Однако майор авиации Мамедбекова не могла сидеть, сложа руки: она решила заняться подготовкой парашютистов. После долгих споров и уговоров Лейла добилась разрешения открыть курсы десантников-парашютистов, где она за годы войны подготовила сотни десантников и около четырех тысяч парашютистов. Двое из них впоследствии стали Героями Советского Союза. В 1949 Лейла Мамедбекова совершила свой последний полет. Врачи запретили ей летать, но расстаться с небом ей было не под силу: до выхода на пенсию в 1961 году работала инструктором в Бакинском филиале ДОСААФ.
Марина Михайловна Раскова (1912-1943)
Герой СССР, лётчица-штурман
Раскова родилась в Москве, училась в Московской консерватории. Затем работала практиканткой в лаборатории анилинокрасочного завода. В 1934 году окончила Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота, стала штурманом. Годом позже окончила школу лётчиков при Центральном аэроклубе и продолжала работу в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского в должности инструктора-летнаба. В 1937-1938 годах в качестве штурмана участвовала в установлении мировых авиационных рекордов дальности. 24-25 сентября 1938 года вместе с В.С.Гризодубовой и П.Д.Осипенко совершила беспосадочный перелёт Москва-Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 6450 км. После вынужденной посадки в тайгу, выпрыгнула с парашютом и была найдена только через 10 суток. В ходе перелёта был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта. За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм 2 ноября 1938 года Расковой Марине Михайловне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. С 1938 года служила в Красной Армии. Одновременно находилась в штате НКВД: штатный консультант, затем уполномоченный особого отдела НКВД, позже старший лейтенант госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Раскова использовала своё положение и личные контакты с Иосифом Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Её поддержали тысячи советских женщин, которые хотели участвовать в изгнании врага с территории своей Родины. Осенью 1941г. Раскова сформировала авиагруппу из трёх женских авиаполков: истребительного (Як-1), бомбардировочного (Су-2) и ночного бомбардировочного (У-2). Позднее Раскова была назначена командиром последнего. Герой Советского Союза майор Раскова погибла 4 января 1943г. в авиакатастрофе близ Саратова в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт.
Лидия Владимировна Литвяк (1921-1943)
Герой СССР, лётчик-истребитель
Лилия (Лиля) Литвяк родилась в Москве. Уже в 14 лет начала заниматься в аэроклубе, а в 15 совершила свой первый полет. Окончив Херсонскую авиационную школу лётчиков-инструкторов, работала в Калининском аэроклубе. В годы Второй Мировой войны, приписав недостающие 100 часов налёта, была зачислена в 586-й женский авиаполк, где освоила истребитель Як-1. За годы войны Литвяк сбила огромное количество вражеских самолетов и была занесена в Книгу рекордов Гиннесса как женщина-лётчик, одержавшая наибольшее число побед в воздушных боях. В 1943 в одном из боёв самолёт Литвяк был подбит, и она вынуждена была приземлиться на территории, занятой противником. Когда немецкие солдаты попытались взять её в плен, один из соотечественников-лётчиков пришёл к ней на помощь: огнём из пулемётов заставил немцев залечь, а сам приземлился и взял Литвяк на борт. 23 февраля 1943 года Лилия Литвяк получила свою первую боевую награду — орден Красной Звезды. В марте 1943 в районе Ростова-на-Дону участвовала в перехвате группы немецких бомбардировщиков. Заметив шестёрку Me-109, вступила с ними в неравный бой, давая своим товарищам выполнить боевую задачу. В ходе этого боя была тяжело ранена, но сумела привести повреждённый самолёт на аэродром. После месяца госпитализации Литвяк отправили домой долечиваться, но уже через неделю она снова была в полку. В мае того же года Лилия Литвяк сбила вражеский аэростат: углубилась в тыл противника, а потом, зайдя против солнца, на максимальной скорости подлетела к аэростату и огнём из всего вооружения разнесла его в клочья. За этот подвиг она получила орден Красного Знамени. 21 мая 1943 года в бою погиб муж Лилии Литвяк Герой Советского Союза А.Ф.Соломатин. А 1 августа того же года Литвяк участвуя в воздушных боях по прорыву немецкой обороны неподалеку от г.Донбасс, совершила 4 боевых вылета, из последнего не вернулась. Командование дивизии подготовило представление Лилии Литвяк к званию Героя Советского Союза, но прошли слухи, что летчица попала в немецкий плен, и представление было отложено.
Послевоенные годы однополчане продолжали поиски пропавшей лётчицы. Ее останки удалось найти в братской могиле в селе Дмитриевка, Шахтерского района Донецкой области.
Екатерина Васильевна Буданова (1916-1943)
Герой РФ, лётчик-истребитель
Екатерина Буданова родилась в Смоленской области. После окончания школы уехала в Москву, работала на заводе и училась в аэроклубе. Уже тогда она безумно любила небо и хотела посвятить ему всю свою жизнь. Поэтому окончив обучение, стала работать лётчиком-инструктором. Когда началась Великая Отечественная война, Буданову отправили в Саратов переучиваться на Як-1. В составе 586 истребительного полка, а затем в 437 авиационного истребительного полка защищала Родину от вражеских бомбардировщиков и истребителей. В середине ноября 1942 года в ожесточённых боях в небе над Сталинградом Буданвоа уничтожила два Me-109, а затем бомбардировщик Ju-88. В одном из боёв машина её ведущего Владимира Лавринёнкова получила серьезные повреждения, и Катя Буданова сопровождала почти неуправляемую машину до самой посадки. В конце ноября Катя Буданова, была назначена в группу «свободных охотников». 10 декабря, возвращаясь с задания, была атакована парой Me-109. Буданова приняла бой и сбила ведущего. Перечислять победы и подвиги Екатерины Будановой можно бесконечно. По числу побед, одержанных в воздушных боях, Екатерина Буданова уступает только своей подруге Лидии Литвяк. Скажем только, что 23 февраля 1943 года Буданова была награждена орденом Красной Звезды. А 19 июля 1943 г. возвращаясь с очередного задания, Катя Буданова была атакована тройкой немецких истребителей и приняла бой. Этот бой стал для Будановой последним. Она подбила вражеский самолет, но и была сбита сама. Ей удалось посадить самолёт в поле, и ставшие свидетелями воздушного боя местные жители, вытащили из самолёта раненую летчицу, которая позже скончалась от полученных травм. Командование представило Екатерину Буданову к званию Героя Советского Союза, но это звание ей присвоено не было.(1909-1993)
Герой СССР, лётчица
Сферу будущей деятельности Валентины Гризодубовой была определена еще в детстве: она родилась в семье одного из первых русских авиаконструкторов и лётчиков Степана Васильевича Гризодубова. И, конечно, любовь отца к небу передалась дочери. После окончания средней школы Гризодубова поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно занималась планёрным спортом и работала лётчиком-инструктором в Тульской авиационной школе, затем в агитэскадрилье имени Горького. А еще позже стала начальником Управления международных воздушных линий СССР. 24-25 сентября 1938 года в качестве командира экипажа вместе с П.Д.Осипенко и M.M.Расковой совершила беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (6450км). Свою известность и знакомства в высших кругах В.С.Гризодубова неоднократно использовала для оказания помощи людям, пострадавшим от репрессий. Так, вместе с известным лётчиком М.М.Громовым, она ходатайствовала за С.П.Королева, будущего создателя советской космической программы. В годы Великой Отечественной войны Гризодубова командовала полком Авиации дальнего действия, с которым совершила около 200 боевых вылетов на бомбардировку вражеских объектов и для поддержания связи с партизанскими отрядами. В то же время полк Гризодубовой славился низкой дисциплиной, а сама Гризодубова не раз самовольно покидала свою часть во время. В 1944 году, с целью получения генеральского звания, Валентина подала в ЦК ВКП(б) жалобу на командующего Авиацией дальнего действия А.Е. Голованова. Когда проведённое расследование показало, что жалоба была заведомо ложной, Гризодубову вывели из состава Авиации дальнего действия, а её дело было передано в военный трибунал. Полк же Гризодубовой уже через несколько месяцев преобразовали в 31-й гвардейский бомбардировочный полк. В 1946, демобилизовавшись из Советской Армии, Гризодубова поступила на работу в гражданскую авиацию, долгое время руководила одним из НИИ авиационной промышленности. Позже стала Депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Полина Денисовна Осипенко (1907-1939)
Герой СССР, лётчица
Полина Осипенко родилась в Запорожской области. Как и большинство крестьянских детей окончила лишь начальную школу. Когда родителям стало не на что покупать дочери тетради и карандаши, ее отдали в няньки, а чуть позже поручили смотреть за птицей. С удивительным старанием девочка взялась за порученное ей дело и чуть позже, поднакопив денег, Полина окончила курсы птицеводов и работала в колхозной птицеферме, находя при этом время для учебы в вечерней школе. Но одно, ничем, казалось бы, непримечательное событие, полностью изменило жизнь двадцатилетней девушки: на поле около птицеводческой фермы опустились два самолёта, которых до этого момента Полина никогда не видела. В этот момент Полина решила научиться летать сама. Она списалась с односельчанином, курсантом военной авиационной школы и поехала к нему. Свою службу в авиации Полина Осипенко начала в должности официантки в столовой. Она каждый день с таким упорством и настойчивостью упрашивала начальника школы принять её на учебу, что он, в конце концов, предложил ей пройти медицинский осмотр. Этого она и ждала. Её здоровью мог позавидовать любой кандидат в лётчики. И вот вчерашней колхознице остригли волосы, выдали военное обмундирование, предоставили комнату в общежитии.
В 1932 году окончила Качинскую военную авиационную школу и направилась на службу в авиационную часть. Она служила лётчиком, была командиром звена в истребительной авиации. Полипа Осипенко неустанно совершенствовалась как лётчица. И всего четыре года спустя (1936-1938) установила 5 мировых авиационных рекордов высоты и дальности полёта для женщин в открытой кабине - 8804 метра. Летом 1938 года вместе со своими подругами Верой Ломако и Мариной Расковой Осипенко готовилась к рекордному полёту на гидросамолёте. Неожиданно выяснилось, что Полина, выросшая на берегу Азовского моря, не умеет плавать.
А плавать ей уметь было нужно. Осипенко должна была возглавить рейс на летающей лодке и девушки должны были быть готовыми ко всему. Упорная и целеустремленная Полина научилась плавать за два дня. И вскоре подруги соединили воздушной трассой Чёрное и Белое моря (Севастополь-Архангельск) и установили новый мировой рекорд – 10 часов 33 минуты. Её экипаж установил также международный женский рекорд дальности полета по замкнутой кривой. 24-25 сентября 1938 года, вместе с В.С.Гризодубовой и М.М.Расковой, Осипенко совершила рекордный беспосадочный перелёт по маршруту Москва-Комсомольск-на-Амуре. Именно за этот перелет всем членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. В Мае 1939 года майор П.О. Осипенко, работавшая тогда в лётной инспекции, участвовала в слепых полётах на Курсах усовершенствования начальствующего состава. Совместный полет Героя СССР Анатолия Серова и Полины Осипенко стал для летчиков последним. Причины катастрофы так и осталисьневыясненными. (1950-1970)
советская бортпроводник, награждена орденом Красного знамени
Надежда Курченко родилась в Алтайском крае. Окончила школу-интернат Удмуртской республики. А в декабре 1968 года поступила на работу в Сухумский авиаотряд в качестве бортпроводницы, а меньше чем через два года в ее личном деле появилась запись «Исключить из списка личного состава в связи со смертью, наступившей при исполнении служебных обязанностей». 15 октября 1970 года из приграничного города Батуми рейсом N244 на Сухуми и Краснодар вылетел самолет Ан-24. В нем находилось 46 пассажиров, включая 17 женщин и одного ребенка. Через несколько минут после взлета самолета один из пассажиров нажал на кнопку вызова бортпроводницы. Отзывчивая девятнадцатилетняя Надежда Курченко, у которой через три месяца должна была состояться свадьба, поспешила на вызов. Ее попросили передать какой-то пакет командиру экипажа. Она согласилась, а вскоре вызывавший ее пассажир резко двинулся за ней. Курченко, почувствовав неладное, преградила ему путь к кабине и закричала: «Нападение! Они вооружены!». Террористы первыми выстрелами убили бортпроводницу, преградившую им дорогу, и ворвались в кабину. Огонь был открыт и по летчикам. Командира экипажа Георгия Чахракия ранили в спину - он моментально потерял сознание. От ранения потерял сознание и штурман Валерий Фадеев. Никто из них не успел отправить на землю сигнал SOS. Позади летчиков стоял Бразинскас-старший и, потрясая макетом гранаты, выкрикивал: «Держать берег моря слева. Курс на юг. В облака не входить!» Пилот попытался обмануть террористов и посадить Ан-24 на военном аэродроме в Кобулети. Но угонщик еще раз предупредил, что взорвет машину. Вскоре захваченный борт пересек советско-турецкую границу, а спустя еще полчаса оказался над аэродромом в Трабзоне. Самолет сделал круг над взлетной полосой и пустил зеленые ракеты, попросив освободить ее для экстренной посадки. Сразу после приземления угонщики сдались турецким властям. Как потом выяснилось, террористы были литовскими бандитами: бывший завмаг из Вильнюса, ранее осуждённый за спекуляцию, живший после освобождения из тюрьмы в Средней Азии и его сын, решили эмигрировать из СССР. После посадки самолета пассажирам и членам экипажа было предложено остаться в Турции, но никто на это не согласился. На следующий день на специально присланном самолете всех людей и тело погибшей девушки вывезли в СССР. Чуть позже турки вернули и угнанный Ан-24. После капитального ремонта борт N46256 с фотографией Нади Курченко в салоне еще долгое время летал в Узбекистане. В 1970 году была похоронена в центре Сухуми. А спустя 20 лет, по требованию матери, ее могилу перенесли на городское кладбище Глазова. Надежда Курченко награждена (посмертно) орденом Красного знамени. Здесь Вы можете найти истории наших современниц, посвятивших свою жизнь авиации. Присылайте нам свои истории и Вы многие смогут прочесть их здесь и вдохновиться. Лариса Евсеева
В 1990 я окончила институт Физической культуры в Москве (МГИФК) и, будучи уже замужем и воспитывая дочь, начала задумываться о воплощении своей давней мечты: я всегда хотела летать. Романтика неба манила меня с детства.
Перелистывая летную книгу моего отца, жадно вчитываясь в каждую строчку, написанную летчиком-любителем ЯК-18, я подумала: «А почему бы и мне не начать летную профессию? Я могла бы стать стюардессой и пойти по стопам отца…»
Все чаще и чаще приходила ко мне эта идея, и я стала изучать иностранные языки. Конечно, еще в школе я изучала французский, но для себя я четко решила, что этого не достаточно для профессии стюардессы. Мне необходимо выучить английский! Оставив спортивную карьеру, я принялась жадно зубрить совершенно незнакомый для меня язык. Мастер спорта по фигурному катанию и легкой атлетике я поняла, что спорт – не мое призвание. Я приняла решение – я буду стюардессой!!!
Я поступила в Школу Стюардесс, а окончив ее, пришла летать в Деловую Авиацию, в компанию «АвиаМост». В составе экипажа Як-40, я выполняла как внутренние, так и международные рейсы и обслуживала VIP пассажиров. После каждого рейса, я чувствовала удовлетворение, радость и душевное спокойствие – это мое!!
Я получала удовольствие от каждого полета, от каждой встречи с пассажиром на борту, от каждого взлета и посадки, от понимания своей нужности людям, от того, что я могу помочь им! Обслуживание, сервис, тот душевный комфорт, я принесла в салон и передала тем, с кем имела счастье общаться. Я работала не по шаблону, как было тогда принято в авиакомпаниях, я старалась повысить уровень сервиса, пытаясь приблизить его к домашнему уюту и теплу, каждый раз создавая ту атмосферу, благодаря которой пассажир в будущем, возможно, снова остановит свой выбор на нашей авиакомпании. К счастью, мне это удавалось!
Я проработала на территории России 5 лет и зарекомендовала себя как ответственный, положительно развивающийся сотрудник, после чего мне предложили улететь работать по контракту зарубеж. Я, будучи человеком очень легким на подъем, и еще не зная, куда именно меня пригласили, согласилась! И только уже после подписания всех документов, я узнала, что мне предстоит работать в далекой африканской стране Ponte-Nuare (Черная земля), о которой я практически ничего не знала. И тут я задумалась о том, что меня ожидает: трудности, испытания, проверка на стойкость. От меня потребуются выдержка, закалка, воля и терпение!
Настал день, когда документы, билеты, форма и кейс собраны – я полетела! Москва-Париж-Луанда-Ponte Nuare – и я на месте! До места назначения я добиралась около суток и думала лишь о том, что моя профессия пригодится и здесь, далеко от дома, а я буду трудиться с такой же любовью и буду получать удовольствие.
Оказавшись вдали от цивилизации, я увидела перед собой девственные джунгли с огромными плодами кокосов, ярко зеленого цвета поля, по которым гуляли безумно худые коровы. На улице + 40, и это ноябрь! Изнывая от жары и от разницы в климате, я не понимала, где я! Оказалось – это местный аэродром. Несмотря на всю шокирующую меня обстановку, я нашла хозяина компании, на которого я должна была работать – Господин Бассам. После непродолжительной беседы со своим нынешним начальником, я получила пропуск на работу и отправилась в авиагородок. Сев в очень старую, абсолютно непригодную, по нашим меркам для езды, машину (что характерно для Африки), я опять принялась изучать местные достопримечательности: нищета, разруха и беднота.
Авиагородок находился за высоким деревянным забором. Минуя охрану, в лице двух африканцев, я нашла бунгало, где жил и проводил все свое свободное время экипаж. Меня ждала работа с летчиками из Йоханенсбурга. К моей несказанной радости встретили меня очень тепло, выделили отдельное бунгало. Вечером, отправившись на заслуженный отдых после длительной поездки, я вдруг осознала, что это мой новый дом.
Основная задача экипажа – выполнение регулярных рейсов внутри страны, дважды в день: Инфондо, Браззавиль, Берег Слоновой Кости, Луанда, Намибия, Винхуг. В выходные наш экипаж проводил дружеские уик-енды на берегу океана, жарили барбекью, ловили рыбу, катались на лодке, катере, плавали, загорали. Несмотря на ту бедность, которая нас окружала, здесь было достаточно состоятельных людей, которые могли себе позволить купить билет на самолет, ведь на тот период это был единственный транспорт для перемещения людей в другие, такие же маленькие, деревушки. Все дело в том, что незадолго до моего приезда в эту страну, там закончилась война, в ходе которой были полностью разрушены железные дороги и автобанам. Рейсы выполнялись на старом Боинге 727, принадлежащем местной авиакомпании TransAirCongo. Летчики, работающие со мной, были также командированы из Южной Африки – Йоханенсбург. За время работы мы очень сдружились, ведь мысли и идеи были общие, да и языкового барьера у меня не было. Меня не воспринимали как чужую, нежеланную иностранку, друг для друга мы стали «своими».
Я работала с двумя темнокожими стюардессами – Шерон и Марилиз, а командиром корабля был Кристиан, второй пилот Билли. Они были чуть старше меня, но мой опыт в Росси мне очень пригодился. Я внесла свои коррективы в обслуживание бизнес-класса, предложила кое-какие нововведения. При довольно продолжительных перелетах в меню были только соки и минеральная вода, причем как в бизнес, так и эконом-классе. Я же смогла убедить своих коллег расширить список напитков и закусок в бизнес-классе, предложив черный кофе, зеленый и черный чай и национальные французские круассаны с различными начинками и фрукты, которые пользовались отличным спросом у пассажиров. Тем самым мы привлекли внимание и увеличили спрос на салон повышенной комфортности.
Я принимала во внимание опыт российской летной школы и на первый план ставила безопасность на борту воздушного судна, а не только коммерческий интерес. Профессиональность во всем – это главная задача экипажа. Я предложила демонстрировать и обучать использованию аварийно-спасательное оборудование перед вылетом, что до меня не практиковалось. Здесь пришлось поработать инструктором экипажа. Российская летная школа подготовки авиаперсонала дала о себе знать. То, как работают русские стюардессы, стало известно и в далекой Африке. Я была рада и счастлива тому, что многие пассажиры, часто пользовавшиеся услугами авиакомпании стали учить русские слова, чтобы выразить свою благодарность нам, экипажу воздушного корабля. Особенно они благодарили нас за то, что на борту есть люди из России. Покидая самолет, африканцы говорили «Спасибо», а при встречи «Здравствуйте». Конечно, на ломанном, но мне понятном русском языке.
Ведь взгляните в историю: прислуживали в домах практически всегда темнокожие люди, а тут мало того, что я белая, да еще и русская, предлагаю им сервис на высшем уровне. Каждому было интересно со мной поговорить. Наше русское гостеприимство, улыбка и внимание, сервис и дух открытой русской души – присутствовали в каждом рейсе. Мне удалось передать свой опыт жителям далекой, еще недавно неизвестной мне Африке. Рейсы всегда проходили грамотно, заранее спланированные на предполетном брифинге. Нам было очень интересно работать в одной команде, выполняя одно общее дело. Мои коллеги получали огромное удовольствие и массу позитивных эмоций, трудясь со мной на борту одного самолета.
Мы летали в самые отдаленные населенные пункты Африки. Там мы наблюдали бедность, нищету, разруху и не видели никаких признаков цивилизации. Но нас всех объединяла одна общая цель – работать в команде и выполнять поставленную перед нами задачу: обеспечение безопасности на борту. Работа в Африке стала для меня проверкой на выносливость, я открыла в себе многие, неизвестные мне дотоле качества.
Я рада, что это произошло. Я ни разу не пожалела о том, куда полетела работать. Я быстро адаптировалась и нашла прекрасных друзей и профессиональных коллег. Это было время испытания для меня, как для профессионала далеко за пределами Родины.
Сегодня мне 40 лет, и я довольна той профессией, которую выбрала много лет назад. Моя летная биография сложилась удачно. Я помогаю многим авиакомпаниям в формировании и организации службы бортпроводников в Москве, но если мне вновь поступит интересное предложение поработать за рубежом, я так же, не задумываясь, полечу!
|
